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2019年12月,我在科学学会之友的博客上发表了一篇题为《全球打击航空排放》的文章。我在报告中介绍了欧洲联盟和国际民用航空组织(民航组织)为建立一个全球管制制度所作的努力,该制度将大大减少航空产生的温室气体(GHG)的排放。前一篇文章可以在这里阅读:

简而言之,减少航空排放的努力包括三种主要方法:

•公众对那些被气候活动人士视为过度使用飞机运输人员和货物的个人和公司进行“羞辱”和恐吓;
•法规要求的拼版(现在只在欧洲)的航空公司每年报告和核实他们的排放量,并购买排放“补偿”,或信用,对于超过一定水平的排放量;和
•在民航组织的主持下,在国际一级分阶段实施类似的监管要求;这一机制被称为国际航空碳补偿和减少计划,简称CORSIA。

CORSIA

CORSIA的目标是从2020年开始为国际航空业“促进碳中和增长”。国际民航组织(ICAO)的192个成员国在2016年达成了一项协议,该协议将最终迫使所有航空公司在2020年后抵消其排放的增长。它们必须通过提高其运营的排放强度或从航空部门以外的减排项目购买“信用”来做到这一点。从2020年到2027年,这一制度是自愿的,但此后它将成为所有国家的强制性制度,有一些重要的豁免(比如古巴等最不发展中国家);对于阿富汗等内陆发展中国家;对于小岛屿发展中国家,如毛里求斯)。欧盟委员会估计,到2050年,预计航空排放增长的80%将被CORSIA覆盖,这表明,即使CORSIA运作完美,它也无法在航空部门实现碳中和增长。它甚至无法实现当前水平的减排。

CORSIA是由于生效在2021年一月,但将是自愿的前六年。这意味着,只有那些自愿参加该方案将有“补偿”在他们的排放量增长的国家之间的航班。从2027上,抵消债务将成为强制要求所有国际航班。“抵销”意指减少通过技术改变或操作变化的排放量,或购买“补偿”其中大部分将是补贴给可再生能源项目。

时机不佳

CORSIA在国际上的引入实在是太糟糕了。实际上,满足CORSIA的要求将意味着航空公司将增加成本,它们要么必须以减少的利润来吸收,要么以提高票价的形式转嫁给乘客和航空货运客户。目前还没有可靠的估计来说明票价将会增加多少,只有一个事实可以肯定,那就是随着空中交通的增加和需要购买的补偿数量的增加,航空公司和/或其客户的成本也将不可避免地增加。

冠状病毒大流行已经给航空公司带来了前所未有的财务压力。根据国际航空运输协会2020年4月2日发布的分析,在截至6月30日的2020年第一季,航空公司将消耗610亿美元的现金储备,同时季度净亏损390亿美元。在严格的旅行限制持续三个月的情况下,2020年全年航空客运服务需求将下降38%,全年客运收入将比2019年减少2520亿美元。预计到2020年,仅北美地区的客运收入就将减少500亿美元。如果严格的旅行限制持续超过三个月,没有人敢估计损失会有多大。

虽然固定和可变成本也将下降,但该行业许多公司的财务状况将受到严重影响,因此它们正在紧急呼吁政府提供救助方案。今年3月,美国政府批准了一项500亿美元的救助计划。据估计,加拿大航空公司需要的援助金额从50亿加元到100亿加元不等,但特鲁多政府尚未表明将提供多少援助,如果有的话。

有人可能会认为,现在还不是把减排成本加到航空公司账单上的时候。事实上,航空公司通过国际航空运输协会寻求一些适度的减压的形式的变化决定了他们的补偿义务的公式,以便基准年平均是2019或2019年和2020年,从而减少排放额度的大小在2021年他们将需要购买。在欧盟内部,这些呼吁遭到了绿党成员的抵制,他们辩称,排放许可的价格也在下降,原因是整体能源需求下降。

堆积在

事实上,环保是根据近期的研究人员从两名瑞典大学进行的一项研究,以做出超越CORSIA额外的措施将需要的情况下。该studypaper评估三个额外的国家航空气候政策选择,总结在下面:

航空燃油税

许多国家,如加拿大,已经对二氧化碳排放征税,这在理论上将对无论来自何方的排放实行技术中立的惩罚。对航空燃油征收附加税将是针对特定行业(作为惩罚?)的一种方式。今天,只有挪威和日本对航空燃油征税。

事实上,无论其优点或缺点,现行国际协定都不允许对国际航空的喷气燃料征税(民航组织,1993年)。它们也被欧盟能源税指令所禁止。尽管如此,对两个或两个以上国家之间的国际航班征收燃油税还是有可能的。例如,如果加拿大、美国和墨西哥政府想对北美境内的航班征收特别燃油税,他们可以这么做。航空燃油税也可以对国内航空征收,尽管在管理上可能存在问题。根据政府间气候变化专门委员会的数据,国内航空排放约占全球航空排放的40%。

航空燃油税将旨在鼓励航空公司减少排放,或提高乘客和货运的票价。瑞典的这项研究并没有找到明确的证据来证明目前的税收是否有效。

基于距离的旅客税

另一种选择是对门票征税。联合王国于1994年开始征收航空旅客税,此后德国、瑞典、法国、挪威、奥地利和南非也开始征收类似的税。征税似乎更多的是为了增加政府收入,而不是减少航空公司的排放。目前,对国际航空征收此类税没有任何限制。

基于距离的乘客税,其实,不给任何航空公司的奖励,以减少排放。他们通过改变空中旅行等多种运输方式之间的价格关系与其他类别消费的运作,沿。

英国乘客税是相当于15欧元(CDN $ 23)下2000英里和88欧元(CDN $ 134)超过2000英里航班。当乘客将在更高的费用被激怒,这些利率可能只会对使用航班或行驶的距离影响甚微。由支持者绘制的conclusionmessage是,税率就必须比英国的人高得多。

生物燃料的配额义务

政府现在寻求增加使用生物燃料的通过将不是购房者,但对公司销售燃料限制这样做。在挪威,例如,从2020年,2030年销售的必须是先进生物燃料,以达到市场的30%的目标的所有液体燃料的0.5%有对其他国家施加相同类型的要求没有法律限制。
许多航空公司偶尔会使用生物燃料。值得注意的是,瑞典的航空业承诺到2030年实现国内航空业100%使用生物燃料。

如今,生物燃料的产量非常小,价格也很高。生物燃料价格的长期未来走势很难预测。更重要的是,使用生物燃料的排放效益值得怀疑。最近的一项研究发现,用甘蔗、玉米、小麦、油菜籽、棕榈油和大豆生产的生物燃料对气候的影响比用普通汽油和柴油生产的要大。

减少飞机排放的其他选择,包括使用不同的技术,仍在辩论中。电动飞机根本不实用(为飞机提供燃料所需的电池重量大约是喷气燃料的30倍)。以氢燃料为燃料的飞机同样在成本和安全方面都不太可能。核动力飞机是完全不可行的,原因有很多,首先是公众接受度的问题。

因此,激进的支持者在航空减排不断扔回两个选择:使用抵消需求或税收增加航班,乘客和货物的成本将被迫寻求替代品,与随之而来的延迟,影响或实施监管限制飞机的使用。后者在政治上似乎是行不通的,但在一个充斥着“气候紧急”意识形态的公共环境中,谁又能说未来什么在政治上是可以接受的呢?

评论

加拿大人仍然基本上不知道,在加拿大国内和国际上正在制定的政策,以减少温室气体排放的名义,将严重提高人们的能源服务成本,或减少这些服务的供应和安全。迄今为止,这些政策对加拿大的主要不利影响主要集中在加拿大西部的碳氢化合物生产商以及安大略省、阿尔伯塔省、萨斯喀彻温省和新斯科舍省的电力消费者身上。然而,正如本文所述,航空部门的政策正在制定中,这些政策将在未来7至10年内对加拿大经济的所有部门和所有区域产生重大的不利影响。值得注意的是,加拿大的广播和印刷媒体在他们的新闻报道中很少注意到这些发展。

对于航空,今天我们看到在政府和国际组织如何界定公共利益的冲突非凡。在一方面,联邦和各省政府似乎愿意花费数千亿美元的借款,以部分降低大多数行业的成本对企业和工人的卫生应急的结果。另一方面,以解决潜在的气候问题70年因此,加拿大,国际民航组织,支持一个主要的国际组织视而不见航空公司的部分和急需的财政援助请求。事实上,环保人士都在想办法增加航空公司的成本。由于经常被评论说,你不能让这些东西了。

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